一边是野心勃勃的年销目标,一边是增速放缓的市场环境。要想让这俩矛盾体实现和平共处,就得需要牺牲品在中间做润滑剂。
最近,中国汽车工业协会发布了4月份汽车工业销量情况。数据显示,国内汽车市场4月份乘用车销量157.2万辆,环比下降13.2%。这似乎预示着国内汽车市场已经进入消费“淡季”,并且这一“淡季”会持续多久,尚未知晓。
有业内人士认为,销量环比下滑严重,是汽车进入存量时代后的体现,虽然新能源汽车的出现刺激了市场消费,但这种刺激并非是持续性的,一旦出现疲态,就会出现断崖式的销量波动。
简单来说,汽车电气化转型确实拉动了市场销量,在这背后其实是有着各种补贴、购车政策在推动着,刺激着消费者买单。这种营销手段短期确实很见效,可时间一长难免会有点顶不住吃不准。比如在去年年底时,车企们的各种降价促销层出不穷,消费者脑袋一热一上头,直接掏钱包买单,这股子热血也助力了不少车企完成了年度销量目标,比如比亚迪年销300万辆的史诗级成就。
可过完春节一回来傻眼了,我为信仰充值却被当成冤大头。更猛更具诚意的降价玩法比比皆是,这边荣耀版降价增配,那边置换补贴不要钱似的送,整个汽车市场的价格体系都几近崩盘。
有自称“韭菜比人高”的车主自嘲称:“节前买辆新车开开心心过大年,节后一看最新价格差点原地飞升,这里里外外折算下来差不多得有两三万的差价,这个春节过得可真昂贵呀!”
就如同买房买涨不买跌一样,如今新能源车售价及政策朝令夕改,让不少用户更加难以明确购车决策,很多不急着上车的朋友更愿意在一旁化身等等党,期待车辆售价跌至谷底时再介入。这也是进一步抑制整个汽车市场交付量上涨的原因之一。
如果说汽车市场大环境有点“淡”的话,那么传统燃油车市场就岂止一个“惨”字了得。今年4月份,传统燃油乘用车国内销量87.8万辆,比上年同期减少10.7万辆,环比下降20.4%,同比下降10.8%。对于这次燃油车双降现象,乘联会认为主要是因为在这次降价潮上,大部分燃油车型已经没有持续降价的空间,其市场遭遇大量新能源竞争对手的加速侵蚀。
玩价格战玩不起,拼智能比性能论经济性,燃油车可谓也是样样都逊色于新能源车。要知道存量时代就是大鱼吃小鱼的时代,你实力不行,市场份额就会被挤压,甭管你之前的信仰和情怀,在性价比面前通通都是浮云。以曾备受追捧的日系品牌为例,日系车在国内汽车市场的市占率,从之前的超30%降到不到14%。在刚过去的4月份,日产汽车卖了5.49万辆,同比下降10.43%,相比2021年4月份的12.83万辆,跌得比骨折还狠。
比日产稍微体面点的本田,4月份卖了7.38万辆,日系老大哥丰田的4月销量刚10万辆出头,这销量搁三四年前你敢信?要知道当年丰田巅峰期时,单月销量可是直逼20万辆大关。如今打着折中折,以价换量的方式也堪堪维持生计而已,想要取得进一步突破,难上加难。
比亚迪副总裁何志奇在采访时曾表示,新能源车型越多,充电站就会越多,没有体验过新能源车型的消费者能够更好地去了解,新能源车渗透率50%只是标志性转折点,今年年底单月渗透率超60%,指日可待。而据中国充电联盟发布的充电桩数据,截止2024年4月,全国充电基础设施累计数量为961.3万台,同比增加57.8%。这信息叠加在一块儿品品,说不定渗透率真的能上新高。
如今中国汽车市场不景气,增速放缓,车企要想进一步扩大市场份额,就得拔刀指向弱者。于是在这个以新能源车为主旋律的发展趋势下,仍坚持以燃油车为C位的合资品牌自然就成为众矢之的。毕竟自主品牌新能源赛道现阶段就是神仙打架,预期内卷内斗,倒不如向把手伸向仍握可观市场份额的合资。
于是我们看到了,迫于压力不得不降价求生的马路三大妈,以及曾高高在上的B级常青树车型入手门槛已跌到15万内。虽然暂得喘息,但随着国内汽车电气化的推进,基建设施和核心技术的不断成熟完善,大家显然更乐于选择无购置税且用车成本抄底的新能源车。在强者越强,弱者越弱的规则下,合资燃油车似乎只能从大众沦为小众,再从小众沦为市场边缘。
所谓的油电大战,也许不会轰轰烈烈,但新能源车这种循序渐进的渗透方式,对于燃油车而言不亚于温水煮青蛙,最终在沉默中慢慢失去挣扎。