新能源MPV大战 谁能平替“埃尔法”？

中国市场最著名的MPV车型，莫过于丰田埃尔法，从2008年进入中国市场后，就一车难求，消费者通常需要加价几十万元才能买到。进入新能源时代，MPV市场自然也进入到了电动化的角逐之中，腾势D9的到来则彻底点燃了这个细分市场的热度，埃尔法的地位最终将被某款新能源MPV所取代。于是各大车企都开始摩拳擦掌，纷纷争做埃尔法的平替。那么问题来了，谁才能真正成为埃尔法的平替？新能源MPV市场还能保持高举高打吗？本期《爱卡独角SHOW》来聊一聊。

埃尔法被踹下神坛

在中国市场，丰田埃尔法一度是MPV市场的领头羊。自2008年进入中国以来，它便因其独特魅力和卓越表现而备受追捧，一车难求，消费者甚至愿意加价数十万元以求一购。据一位车商透露，埃尔法在那段风光无限的时期，加价幅度高达50万元。

然而，这种强势地位并未持续太久。去年新款埃尔法上市后，加价现象开始逐渐降温。去年7月，有车主透露，为了购买2024款埃尔法，他不得不加价30万元，使得最终落地价格高达130万元。而官方资料显示，2024款燃油版埃尔法的两款车型售价分别为89.90万元和90.90万元。

尽管如此，埃尔法的加价现象依然存在。据豪华商务车市场的一位销售人员透露，埃尔法的加价情况每天都在变化，具体加价金额还会因车型、内饰和颜色等因素而有所不同。她提供的一份数据显示，埃尔法尊贵版在2023年12月28日的加价范围在12.8万元至16.9万元之间。

埃尔法之所以能够在中国市场火爆十几年，一个根本原因是它在亚洲市场上缺乏直接竞争对手。这款车最初以香港富豪和明星的座驾身份进入大众视野，随后在内地市场也成为了高净值人群的身份象征。然而，随着中国车企在智能化和电动化方面的不断进步，即使经过迭代升级的2024款埃尔法，也很难再赢得消费者“好开、智能”的评价。

与此同时，国产新能源品牌开始崭露头角。比如，比亚迪旗下的腾势D9在2022年10月底开始交付，仅2023年1月就登上了“30万以上新能源豪华MPV”销量冠军的宝座，并在此后的整年里一直蝉联该殊荣。2023年，腾势D9以1-12月累计销售119182辆的佳绩，摘得了中国全品类MPV市场的桂冠。

虽然从销量数据来看，埃尔法在中国市场的下滑并不明显——2017年至2021年间，其平均年销量为16960辆，而去年1至10月在国内的累计销量约为1.5万辆。但更值得关注的是，埃尔法所塑造的“精神价值”正在逐渐褪色。一些手握百万购车预算、目标为商务用途的消费者在比较后选择了价格更低的腾势D9，认为在当下社会，埃尔法已不再是身份的象征。这种价值信仰的崩塌，让一些豪华商务车销售人员感受到了前所未有的寒意，他们表示，现在咨询埃尔法的人越来越少，有时甚至一周都无人问津。

埃尔法被踹下神坛

人人争做“埃尔法”

2016年是中国MPV市场的高光时刻，受益于中低端产品供给的激增和汽车下乡政策的推动，销量飙升至255万辆，市场份额高达10.5%。然而，这一时期的热销车型主要集中在五菱宏光S、宝骏730、东风风光330、长安欧诺和威旺M20/M30/M35等中低端产品，主要满足客货两用的需求，兼顾载人和拉货功能。

然而，从2017年开始，中低端MPV逐渐转向大众化SUV，导致MPV市场出现连续四年的下滑。到2022年，销量已跌至历史新低的96万辆，市场份额也大幅缩减至4.1%。尽管传统燃油车型在这一时期持续下滑，但新能源MPV却异军突起，成为市场的新宠。

根据乘联会的数据，2023年前三季度新能源MPV总销量为14.4万辆，其中PHEV占据了74%的市场份额，增长率更是高达677%。而BEV虽然销量相对较低，但新品数量却达到了22款。到了2023年全年，腾势D9 DM-i以111560辆的成绩超过了别克GL8，后者所代表的燃油车型几乎全面溃败。

这一变化不仅反映了市场的转型，也揭示了消费者需求的转变。随着全面二孩/三孩政策的出台，MPV的购置原因中，有71%和55%的人分别是因为出行方便和接送家人，而只有43%的人是出于工作需要。这一变化导致MPV从单一的商用属性转向家用需求，目标用户的转变也促使产品功能设计做出相应的调整。

一直以来被贴上“商务车”标签的MPV，注重商务场景的尊贵、豪华和私密性。例如，别克GL8的一款车型直接命名为“陆上公务舱”。车企为了迎合老板的需求，会在功能上进行针对性设计，如前后排隔音、将第三排空间做小以提升第二排的舒适度等。然而，这些设计对于家庭用户来说显然并不适用。

相反，新能源MPV普遍在车身尺寸上超过了传统燃油车型，以满足家庭用户的需求。例如，岚图梦想家的车身尺寸就比丰田埃尔法更长更宽。在功能上，新能源MPV也尽量满足家庭用户的需求，如腾势D9能轻松容纳7个成年人，并放下6个登机箱，同时第三排座椅还能折叠，为后备箱腾出更大空间。

这一转变使得新能源MPV在市场上迅速崛起。过去，中国MPV市场各价位段都有主流产品，如低端市场以五菱为主，中端市场被别克GL8把控，而高端市场则被丰田埃尔法、雷克萨斯LM占据。然而，现在市场格局逐渐变得分散，新的行业格局尚在形成中。

此外，随着家用需求的增加，自主品牌也有望在高端车型供给不断丰富的同时，利用MPV的商务属性赚取更高溢价和利润，并提升整体品牌调性。从数据上看，自主品牌MPV的高端化趋势已经十分明显。2023年前三个季度，MPV市场的A级车和A0级车销量分别下降了10%和27%，而B级以上车型销量则增长了40%。这一趋势预示着未来MPV市场将更加注重家庭用户的需求，而自主品牌也将在这一领域迎来新的发展机遇。

然而，能够取代埃尔法的标杆性产品依然没有出现。尽管这些新能源品牌自诩为高端MPV，但在发布会上，它们仍然不可避免地与埃尔法进行比较。长城汽车总裁穆峰在魏牌高山的发布会上明确表示，要正面挑战百万级MPV市场，终结外资品牌在该市场的垄断地位。腾势D9和岚图梦想家也分别提出了与百万级MPV在外观、内饰、空间、底盘和驾驶等方面的对标。

在真正从品牌层面击败埃尔法之前，MPV市场的价格战已经硝烟四起。各大品牌为了争夺市场份额，纷纷推出了具有竞争力的价格策略。这场价格战不仅考验着车企的成本控制能力和产品定价智慧，也预示着MPV市场未来的竞争将更加激烈。

仍待考验的纯电MPV

在高端汽车市场中，一个鲜为人知的事实是，MPV的自主化程度超越了轿车和SUV。根据2023年的上险数据，在40-50万元的价格区间内，MPV、轿车和SUV的车型占比分别为19.27%、24.83%和55.90%。尽管MPV的市场份额相对较小，但其自主品牌率却高达52.75%，远超轿车和SUV的2.4%和31.43%。

这一高自主化率背后有着多重原因。除了之前提到的市场需求转变、溢价、利润、品牌和市场等因素外，还有一个关键原因是：通过独特的产品定义，MPV能够开辟新的市场蓝海并定义新的品类。

MPV市场与硬派越野市场有着相似之处。硬派越野最初被视为小众产品，但随着政策变化和消费者需求的演进，消费升级和受众多元化使得这一市场逐渐扩大。然而，由于国外产品价格高昂，市场上出现了供需不匹配的空白地带。以我国硬派越野车为例，2020年销量规模不足18万台，且进口车占比超过50%。长城汽车旗下的坦克品牌通过精准洞察用户需求和市场变化，成功切入这一细分市场，实现了商业上的巨大成功。

同样地，MPV市场也不仅限于商务用途。在消费升级和三孩政策放开的背景下，高端家用MPV需求正成为市场的新增长点。然而，目前市场上的一些自主高端MPV如WEY牌高山、腾势D9和岚图梦想家在外观和内饰上仍偏向商务风格，这意味着它们仍希望在传统MPV的应用场景内占据更多市场份额。然而，这样的定位可能限制了它们在更广泛市场的潜力。

值得注意的是，自主品牌MPV的销量构成中纯电产品的占比相对较低。2023年前11月腾势D9的纯电销量仅占其总销量的6%，岚图梦想家为19%。这主要是因为商务场景更注重补能效率，而当前电池技术尚未完全成熟且公共充电资源仍需完善，导致用户普遍存在补能焦虑。因此，混动MPV在当前市场环境下成为了最优解决方案。

对于车企而言，新能源MPV的发展路线也因此出现了差异。理想汽车商业副总裁刘杰曾表示，理想开发纯电MPV的初衷是满足家庭对更优质MPV的需求，而目前并非所有MPV制造商都真正围绕家庭需求进行产品设计。这体现了理想一贯的产品策略，其L7/L8/L7等车型均主打家庭场景。

相比之下，腾势D9则定位为“既满足商务又兼顾全家人出行”。一些车主表示，腾势D9的第二排座椅（即“老板位”）设计灵活，可调节至适合休息和睡觉的角度，同时也可为乘客提供舒适的观影体验。而理想MEGA上采用的800V高压平台和5C麒麟电池以及车辆的智能化体验成为了其相较于插混车型的独特卖点。这些创新技术有望提升用户体验并满足市场对高效补能和智能出行的需求。

全文总结：尽管纯电MPV在过去的表现并不尽如人意，但这并不代表纯电MPV不被市场认可。随着充电技术和电池技术在2024年的突飞猛进，不被看好的纯电MPV或将成为新能源MPV市场在2024年的增长点，能够平替埃尔法的车型也或将在其中诞生。中国汽车产业在供应链、产品洞察、软硬件体系化配合、研发和产品迭代速度等方面的优势将进一步助推自主MPV的崛起，也将助推中国汽车在2024年走向新的高峰。